Una obra clave para el AMA, con números que se mueven
El proyecto del tren de cercanías entre Asunción y Luque, una de las obras más ambiciosas que se debate en el Área Metropolitana, vuelve a estar en el centro del debate por una razón muy concreta: el costo final que terminaría pagando el país. Según se informó, la inversión real superaría los USD 1.000 millones, una cifra muy por encima de la que figuraba en el acuerdo original.
La diferencia no es menor. De acuerdo con lo difundido, el monto inicial estimado fue de USD 480 millones, mientras que el costo proyectado, una vez sumados intereses, plazos de amortización y demás componentes financieros, se ubicaría en torno a los USD 1.050 millones. En otras palabras, el Estado pagaría más del doble de lo anunciado al firmar el acuerdo.
Los números que están en juego
El esquema financiero, según se conoció, contempla amortizaciones de USD 70 millones anuales durante 15 años. La obra tendría una extensión cercana a los 18 kilómetros —el titular del proyecto menciona «20 km»— lo que arroja un costo por kilómetro de aproximadamente USD 58,3 millones, un valor que ya empezó a llamar la atención de analistas del sector.
El financiamiento llega vía un acuerdo Gobierno a Gobierno (G2G) entre Paraguay y los Emiratos Árabes Unidos, suscripto en febrero de 2026. Las tasas son concesionales, cercanas al 4% anual, pero el contrato incluye una cláusula que conviene tener en cuenta: el Estado debe depositar, con un año de anticipación, «el 100% de los recursos necesarios para cubrir los pagos diferidos por inversión».
Quiénes intervienen
Del lado paraguayo, la operación involucra a FEPASA, al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Del lado de los Emiratos, la operadora del proyecto es Etihad Rail, la empresa estatal ferroviaria de ese país.
Las voces que ponen alerta
El proyecto no llega libre de cuestionamientos. El economista Víctor Raúl Benítez González sostuvo que la inversión «no es un buen negocio para el país» debido al alto costo de oportunidad. Para ilustrarlo, planteó un ejercicio simple: «con los 480 millones de dólares… el Estado paraguayo podría comprar aproximadamente 3.000 buses diésel cero kilómetro», una alternativa que cubriría a más usuarios y a un costo unitario sensiblemente menor.
El ingeniero José Tomás Rivarola, ex coordinador del Metrobús, sumó otra alerta, esta vez operativa: advirtió que «el despeje del área no se logrará con la simple presentación de un documento de propiedad», en referencia a la ocupación consolidada desde hace décadas en la franja de dominio del tren. Para el especialista, los planes de reubicación de quienes hoy viven sobre la traza podrían «sumar fácilmente una centena de millones de dólares adicionales» al costo del proyecto.
Lo que queda por mirar
El cuadro general muestra una obra con financiamiento cerrado, contrato firmado y una hoja de pagos extendida en el tiempo, pero también con dudas abiertas sobre la relación entre lo que se anunció y lo que efectivamente se va a pagar. La diferencia entre los USD 480 millones iniciales y los USD 1.000 millones proyectados es, en sí misma, una invitación a leer la letra chica.
Para el Estado, la decisión ya está tomada. Para el contribuyente, lo que queda por ver es cuánto de ese costo se traduce, finalmente, en un servicio que funcione, con qué frecuencia, a qué tarifa y para cuántos usuarios. La obra promete cambiar la forma de moverse en el AMA. Cuánto cambia, y a qué precio, recién se va a saber con el tren rodando.
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