La UE flexibiliza el veto a los autos de combustión
La Unión Europea (UE) dio marcha atrás en su plan de prohibir la venta de coches con motor de combustión a partir de 2035 y propuso un objetivo menos estricto de reducción de emisiones. La decisión, impulsada por presiones políticas e industriales, reabre el debate sobre el rumbo de la transición energética en el transporte.
Del 100% al 90%: qué cambia en la normativa
Hasta ahora, la regulación europea exigía que todos los coches nuevos vendidos desde 2035 tuvieran emisiones de CO₂ nulas. Sin embargo, la Comisión Europea propuso flexibilizar la medida y permitir que los fabricantes cumplan un umbral del 90% de reducción de emisiones, en lugar del 100% previsto inicialmente.
El cambio llegó tras meses de presión de gobiernos como España, Italia y Alemania, además de la industria automovilística.
Una decisión que divide a Europa
El vicepresidente de la Comisión, Stéphane Séjourné, defendió la propuesta como una “tabla de salvación” para la industria, asegurando que los objetivos climáticos del bloque se mantienen.
En contraste, la ministra francesa de Medio Ambiente, Monique Barbut, afirmó que Francia hará “todo lo que esté en nuestra mano” para impedir que la propuesta se convierta en ley.
Los críticos advierten que la marcha atrás envía señales contradictorias a los mercados y debilita la credibilidad de la política climática europea.
Transporte: el talón de Aquiles climático
El transporte es el único sector en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado en la UE durante las últimas tres décadas. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, los coches representan más del 60% de las emisiones totales del transporte.
Desde Bruselas, el comisario europeo de Clima, Wopke Hoekstra, insistió en que la modificación no compromete el objetivo de neutralidad climática en 2050, y la calificó como “un compromiso inteligente y sensato para el clima y la competitividad”.
Qué vehículos seguirán permitidos después de 2035
El nuevo marco permitirá a los fabricantes vender una cantidad limitada de vehículos con emisiones, entre ellos:
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Híbridos enchufables.
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Eléctricos con motores auxiliares de combustión para ampliar la autonomía.
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En menor medida, coches de gasolina y diésel.
Para compensar el 10% restante de emisiones, las empresas deberán recurrir a acero de bajas emisiones producido en la UE, combustibles sintéticos (e-fuels) y biocombustibles.
Además, la Comisión prevé un sistema de “supercréditos” para incentivar vehículos eléctricos y de hidrógeno: los eléctricos pequeños y asequibles fabricados antes de 2035 podrían computar como 1,3 vehículos a efectos de las cuotas.
Críticas del sector ambiental y tensiones industriales
Organizaciones como Transport & Environment (T&E) alertan que la propuesta introduce confusión en un sector que ya se adaptaba al objetivo de emisiones cero.
“Cada euro invertido en híbridos enchufables es un euro que no se destina a vehículos eléctricos, mientras China sigue avanzando”, afirmó William Todts, director ejecutivo de T&E.
La entidad estima que, con el nuevo enfoque, en 2035 se venderían hasta un 25% menos de coches eléctricos de batería que con el objetivo original.
Europa frente al avance chino
Mientras la UE debate, China acelera. En el tercer trimestre de 2025, los vehículos eléctricos de batería representaron el 34% del mercado chino, impulsados por ayudas estatales y una fuerte competencia de precios.
En Europa, las ventas de coches 100% eléctricos crecieron 26% en los primeros diez meses del año, alcanzando el 16% de las nuevas matriculaciones. Aun así, con el nuevo objetivo del 90%, Bruselas prevé que los vehículos no eléctricos representen todavía entre 30% y 35% de las ventas en 2035.
La flexibilización del veto a los coches de combustión reabre una pregunta central para la transición energética: ¿cómo equilibrar competitividad industrial y ambición climática sin perder tiempo frente a los competidores globales?
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